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長途摩旅之后,聊聊豪爵NK150到底怎么樣

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對于一款車而言,怎樣才稱得上考驗?只是周邊轉上一圈顯然是不夠的,常規測試檢驗的只是整體性能,只有長距離、多路況使用才能讓這款車的優劣得以顯現。剛剛結束的川陜紅色之旅全長1036千米,9成以上都是復雜的山路,其中有段往返50余千米的惡劣路況同行車均繞道行駛,只有筆者騎著NK150堅持下來。這一千余千米的風雨大巴山,讓筆者對這款豪爵有史以來的第一款越野車有了比較深入的了解……




外觀品評
筆者在裝箱發往出發地四川之前第一次見到了NK150的實車。平心而論,NK150不是一款能在造型上讓人過目難忘的車,乍一看,與市面上的同類車并無明顯的區別。而且,筆者感覺該車的油箱與左右裝飾罩的銜接稍嫌生硬,視覺上整體感不夠,不及車體中后部那么完整和流暢。如果油箱再寬大一些,看上去會更協調些。






或許是筆者太挑剔了,這世上沒有十全十美的人,更何況是由人設計出的車。但是,筆者在該車的用料和做工上都沒挑出毛病來,至少可以肯定:此車在這方面稱“第二”,同類車中你找不到第一。




NK150是“公路越野”的兩用車定位,在造型上自然不能像場地競賽車和耐力車那么張牙舞爪,但越野車的主要元素都不缺,從整體輪廓到細節設置都透著野味兒。前懸掛從外觀上看行程是足夠了,原廠設計了唇口防塵密封圈,但如果能套上一付橡膠防塵罩就更完美了。其實也好解決:去摩配店買一付,拆掉車頭上下連板套上去,上下口用卡箍一束即可,筆者的兩輛越野車都是這么搞的。







豪爵的這款149.2mL排量的單缸風冷發動機外觀飽滿且筋骨感較強,搭載在越野車上,那是再合適不過了,再增加一只小型油冷裝置,那就錦上添花了(有點貪心了)。倒是那只遭到一些人嫌棄的后鼓式制動,筆者卻實在找不到嫌棄它的理由。






回首這20多年的車迷歷程,癡迷越野運動的筆者遇到了太多越野車,稍加梳理那些騎過的、擁有過的車型,筆者的結論是:不論國產還是進口,面向普通車迷的200mL 排量以下“公路越野”車型基本都是前盤、后鼓的制動形式,有些車款甚至前后均為鼓式制動,譬如筆者現在仍保留在車庫里的本田XL125R(此車還是運動版呢)、雅馬哈AG200(護林員)。前后盤式制動的配置對這些廠家來說實在是小菜一碟,為什么還要選擇在許多人眼里又難看、又沒檔次的制動鼓?完全是用途使然。簡而言之:對一款普通民用小排量越野車來說,前盤、后鼓的制動配置絕對是夠用且略有結余的,完全沒必要為了所謂“檔次”去增加成本。至于鼓式制動有多么可靠和省心,誰用誰知道!










暢快駕馭
此行全程1036千米,只遇到了三段一共不到200千米的無坡道平路。在車輛最少的那段大直道上,筆者騎到了90km/h以上,若路況條件滿足的話,還有一定上升空間。以70km/h左右的表顯速度長時間奔跑,發動機表現得游刃有余,再提速也不顯吃力。這一趟跑下來,在動力性能上,筆者感覺5擋變速系統的速比設置讓NK150這款小排量發動機的動力得到最大限度的發揮,在實際駕馭中又不會給人力不從心的“壓榨”感,看似要連續摘擋的漫長陡坡,3擋就能輕松翻越;平路超車時想著降到4擋,油門一擰就在瞬間明白:降擋是多余的……這款發動機的勁頭的確挺足。尤其是在海拔較高的山脊路段,適應性極佳的電噴系統有著非常出色的表現,不會讓動力釋放受到絲毫影響。




此車的啟動性能也為筆者留下了深刻的印象——啟動時,你不必按住啟動按鈕等發動機點燃了再松開,只需要輕觸一下就可以收手了,啟動機會在你離手的瞬間讓發動機發出轟鳴……








活動結束后,有幾位車友咨詢NK150的動力系統。筆者的回答是:這是一臺能帶你去環球旅行的發動機。筆者不是信口開河,在一段惡劣到無法下腳的深山路基上,這臺小排量發動機表現得讓人不能不服氣。那是一段正在施工的復雜小道,表面在雨后被小型履帶式筑路機械碾壓成了黏土混合石塊的濕滑爛泥潭,稀泥下又藏著深坑……




在這里,與同事分開走的筆者在掙扎20余千米后遇到山體滑坡折返,來回折騰了50多千米。這50多千米的翻山越嶺,全是2擋以下高轉速蝸行,回到大路上發動機早已熱浪滾滾,除此之外沒有絲毫異常,聲音正常,甚至都沒有出現明顯的動力熱衰減。如果你看到這幾張照片后認為這條爛路也不算太爛,筆者想說的是:照片都是在能下腳的路段拍的,泥潭深坑地帶根本就沒法停車拍照!




總之,筆者在這里可以負責任地說:NK150這臺發動機是筆者遇到的可靠性、耐久性最高的小排量單缸發動機之一,同類機型可能會有更好看的數據,但在整體性能上卻很難像它這么均衡皮實。這個結論源于大巴山深處的艱難跋涉,不是坐在房間里用鍵盤想當然地敲出來的(這段話就白紙黑字地擺在這里了,對此車感興趣的車迷可以在騎過此車之后再來說話!)。




此行沒有刻意計算油耗。每次都是剩大半箱油時跟同行的踏板車一起加油。算下總里程和加油總量,筆者得出的綜合油耗是百千米2.5L以下。這么復雜的路況下能有這個表現,筆者是很滿意的。而且,這款電噴發動機的適中壓縮比設置讓它在長途中不“挑”油,隨處可見的92#汽油放心加就是了。

綜合感受
這一趟跑下來,除了動力充沛的發動機,NK150的懸掛系統也讓筆者非常滿意。顯然,此車在懸掛的調校方面走的是舒適路線,雖然阻尼表現得稍“軟”但較長的行程避免了劇烈顛簸中的“觸底”,沒在這一路上為難筆者。而且,這套懸掛并不是純粹的“軟”,在較深的坑洼中,又能表現出得體的阻尼性能。






在干硬的鋪裝公路上,NK150這對兩用胎的胎噪是難以避免的,彎道中的抓地性值得信賴。因為胎槽較淺,在粘土地上很快就會被黏土糊平變成滑溜溜的光頭胎,只能靠雙腳駐地來保持平衡了。因懸掛的前段更軟一些,看上去不低的車座在坐上去之后會大幅下沉,筆者1.83米的身高,坐在車上雙腳平放著地時雙腿還要彎曲。由此可見:凡是身高在1.7米以上的車手,都不要擔心騎在這款車上雙腳不能著地了。而不足140kg的整備質量,也使得該車即使是馱上輜重也不會在重量上為操控帶來負擔,在各種路面上均有輕巧的表現。






在顛簸中,NK150的鋼管搖籃式車架有著足夠堅韌的表現,車身的整體感很強,即使是高速大角度反壓過彎也扎實易控,讓人信心大增。一趟下來,那么慘無人道的顛簸,整車沒松一顆螺帽,輪轂、輻條沒有絲毫變形,各部件結合面嚴絲合縫,從整體到細節沒有絲毫松脫更沒有一點異響。這款車的裝配工藝和用料,讓人不能不服氣!




行走系統方面,雖然筆者更青睞前21寸、后18寸的車輪直徑,但也不能不承認:90/90-19和110/90-17的前后輪胎規格對NK150這種定位的車款來說是恰到好處的,保證了鋪裝路面的穩定性和非鋪裝地帶的通過性。說到這里,還是提一提本不想說也沒必要說的制動系統吧——筆者很喜歡這套雙活塞卡鉗前制動和大直徑后鼓的制動配置,它讓筆者這一路跑得非常省心,在使出渾身解數之后也沒能讓它完全發揮性能。總之,對那些不迷信前后盤式制動或不追求配置檔次的車手來說,絕對不會對NK150這套務實可靠的制動配置失望的。




在NK150的實用配置上,捆扎便利的后貨架和表現干凈利落的雙油門拉線是最讓筆者滿意的地方。側支撐上那只膠塊在地面松軟時能起到一定的緩解作用但并不能避免側傾,停車時找堅硬的支撐點才是王道。感覺后視鏡的可視面積還是有點狹窄了,左右再寬些就好了。整體式坐墊看上去寬度和厚度都足夠了,可車手位置的曲線和角度設置還存在修改的必要——在筆者這一千多千米的騎行中,可能是由于自身身高較高,坐點比一般騎手靠后的緣故,始終找不到一個適合自己的坐姿,臀部老是往前滑,騎上一會兒就要重新往后挪一下身體……




在結束這次旅行之際,筆者仔細檢查了這輛翻山越嶺高強度行駛一千多千米的NK150,除了傳動鏈條有明顯拉長之外,任何部位均無異常(越野車后鏈輪和輪輞之間是硬連接,沒有緩沖橡膠結構,鏈條受的沖擊力比較直接,通常鏈條拉長量比普通車型更大,這輛NK150采用進口DID鏈條,并加大了后輪軸調節量,正常騎行沒有問題)。回味一路上的經歷,NK150帶給筆者的都是美好的回憶。毫無疑問,在同類車中,此車的整體性能和騎行質感都是出類拔萃的,是國產輕型兩用車中的精品車款。
來源:摩托車雜志

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